ベンリィCD125(初期型)の配線図が必要な方は多いかと思いますので、載せておきたいと思います。
スマホで拡大しながら見ると配線が交差している部分で分からなくなってしまったりするので、線をその配線色にしてあります。(ちょっと雑ですが)
バッテリーボックスカバー
鉄のバッテリーカバー(83600-237-680B)が手に入ったので、プラのバッテリーカバー(83600-230-030B)と比較していきます。
※鉄カバーは手に入れた純正品を補修、再塗装しています。
パッと見の形状は同じですが、全体の厚みと取付ボルト部の形状が違います。
全体の厚みの差は10㎜程でも、鉄カバーの方が比較的角ばっているので内容積でいうとかなり違いがある感じです。
これなら、付けられなかった容量の大きいバッテリー(6N12A-2C)もいけそうです。
車体に取り付けてみても、当然ですが違和感はありません。
ついでに、鉄カバーを探している時に見つけた黒以外のカバーの画像を載せておきます。
【追記】
ワイヤー、ケーブル
古いバイクのワイヤー、ケーブルは経年劣化していて取り替えたくなるものの、なかなか交換部品が手に入りづらいですね。
なので既存のものを補修しながら使っている方も多いと思います。
ベンリィCD125(初期型)では全部で4本のワイヤー・ケーブルがあるので、それらの情報を書いていきます。
※記載しているワイヤー・ケーブルの寸法は、自分のCD125についていたものを測った数値です。
かなり大雑把な測り方ですし、それらが純正部品である保証もないので、あくまで参考でお願いします。
【メーターケーブル】
[パーツNo：44830-230-000(アウター)、44831-230-000(インナー)]
オークションや海外通販で純正部品も手に入れられますが、長ささえ合えば他車種のものでも使えるので、純正流用や社外品でもアリだと思います。
参考寸法：アウター全長710㎜、インナー全長730㎜
【フロントブレーキワイヤー】
[パーツNo：45450-230-030(セミアップハンドル用)、45450-237-681(アップハンドル用)]
セミアップハンドル用のものは「インペックス・コーポレーション KIWAMI」で日本製のリプロ品が購入出来ます。
純正部品のデッドストックもオークションでたまに出てきています。
参考寸法：アウター全長990㎜、インナー全長1150㎜、タイコΦ7.8×10.3、レバー側アウターキャップ外径6.8
【スロットルワイヤー】
[パーツNo：17910-230-030(セミアップハンドル用)、17910-230-040(アップハンドル用)]
インナースロットルなので、オークションや海外通販で手に入らずに他車種で流用出来るものを探すとなると、結構大変だと思います。
ですが構造が簡単ですし、市販の補修用スロットルワイヤーや自転車用ブレーキワイヤーをベースに、真鍮棒で作ったタイコをハンダでつけて自作、というのも比較的やりやすかったです。
セミアップ用をアップハンドルで使っても、取り回しを変えれば少し短いなと思う程度で普通に使えています。
参考寸法：アウター全長850㎜、インナー全長900㎜、スロットル側タイコΦ5.6×4.3、キャブ側タイコΦ6.0×8.4、アウターキャップ(両側共通)外径5.8、インナー線径1.6
【クラッチワイヤー】
[パーツNo：22870-230-030(セミアップハンドル用)、22870-230-060(アップハンドル用)]
セミアップハンドル用のものは「インペックス・コーポレーション KIWAMI」で日本製のリプロ品が購入出来ます。
純正部品はオークションでもあまり見ない気がします…。需要が多くて(クラッチワイヤーが一番消耗する印象があります)、もうあまりデッドストックが残ってないんでしょうか？
こちらもセミアップ用をアップハンドルで使っても、取り回しを変えれば問題ないです。
参考寸法：アウター全長955㎜、インナー全長1060㎜、レバー側タイコΦ8.1×10.4(プラキャップ込)、エンジン側タイコΦ4.0×4.8/Φ5.7×5.3、アウターキャップ(レバー側)外径7.0、インナー線径2.1
こうしてみると、まだまだ部品手に入りますね。
ですがワイヤー・ケーブルはまだ補修して使えていたとしても、比較的安価に手に入るうちに交換(あるいは交換部品の確保)をしておくのが良いと思います。
最悪手に入らなくなっても一から製作してもらうことも可能ですが、結構な値段になることもありますし…
アーシング
カスタムとして賛否両論のアーシングですが、古いバイクのアース不良が良く起こる部分や、アース不良が疑われる部分に「修理」として行うのであれば、当たり前ですが効果があると思います。
【オススメのアーシングポイント①：フロントウインカー】
ベンリィCD125(初期型)のウインカーは配線がプラスのみで、マイナス側はボディアースです。
リアウインカーはフレーム直付けなので問題が起きにくいですが、フロントウインカーはアースまでの経路が「フロントウインカー→ライトステー→トップブリッジ→ステムベアリング→フレーム」と色んなパーツを通るので、アース不良から不点灯が起きがちです。
なので、フロントウインカーからフレームまたはバッテリーに直接アース線をひくことで、トラブル防止になります。
バイクの中で一番電力が必要になるセルモーターから、バッテリーのマイナスまで直接アース線を引くことで、セルモーターの回りが改善することが実感できました。
(弱弱しく回る上、4～5回セルを回すだけでバッテリー電圧が下がってセルが回らなくなっていたのが、弱弱しさが無くなり10回程セルを回しても問題なくなった。)
セルモーターのアース接点の錆や汚れは落としていたんですが、取り切れない錆があったり面が荒れていたりで抵抗が増えていたんだと思います。
余ったアース線を他の車とバイクにもつけたくなりましたが…、別段アース不良で困っている訳でもないのでやめておきました。
減圧バルブ
自分のベンリィCD125(初期型)は高回転まで回すとクランクケース左のセルスプロケット付近からオイル漏れがあり、アレコレやってもなかなか直りません。(長いので別途書きます)
しかし、減圧バルブを付けることで多少の改善が見られました。
具体的には、取付前後で走行後のオイル漏れの拭き取り量が減りました。
(何度かつけ外しして、同じルートを同じように走ってみての感想です。)
もともとエンジンからブローバイガス排出のブリーザーホース(内径8㎜)が1本出ていますが、高回転まで回すと排出しきれなくなってエンジン内の内圧が上がり、オイル漏れの一因になっているのでは、と推測しています。
それが減圧バルブをつけることで多少なりとも内圧の上昇を抑えられ、オイル漏れも軽減出来たのではないでしょうか。
減圧バルブで元々言われている効果の「燃費向上」「エンジンブレーキ軽減」については、正直変化したと言える程のものではありませんでしたが…、なかなか直らないオイル漏れの対策として付けてみるのはアリではないでしょうか？
同じ理屈で、ブリーザーを増やすのも効果ありそうです。
もちろん、あくまで対処療法に過ぎませんが。
インナースロットル
現在のバイクはスロットルが巻き上げ式なのに対し、ベンリィCD125(初期型)はじめ70年代以前のバイクは「インナースロットル」であることが多いです。
巻き上げ式がスロットルワイヤーを直接巻き上げてスロットルケーブルを引っ張るのに対して、インナースロットルだとスロットルパイプ内のスパイラルガイドでスライダーを動かすことでスロットルケーブルを引っ張ります。
言葉で説明するより見た方が分かりやすいですね。
このインナースロットル、摺動部が多いので動きが重く、スロットルを捻った状態から手を放しても元に位置になかなか戻りません。
なので簡易クルーズコントロール的な使い方が出来たりします。(危ないですが)
一応、しっかりメンテした直後は巻取り式と同じように捻った状態から放せば元に戻りますが、1日も走ると元の重い動作に戻ってしまいます…。
スライダーとスロットルパイプ、ケーブルに使うグリスやオイルを変えてみたり、量を変えてみたり(多いと抵抗になります)と色々やってみてはいますが、なかなか正解がないです。
それぞれのパーツを磨いたりも含めて、地道に抵抗減らしていくしかなさそうです。
カタログと広告
バイクや車のカタログ・広告って、発売されていた当時の雰囲気が分かって良い物ですよね。
自分もついつい買い集めてしまいます。
ここでは手持ちのベンリィCD125(初期型)が載っているカタログ・広告を紹介します。
今後また別の物が手に入ったら、追加していくかもしれません。
それにしても、この時期のホンダの出版物は何かと「アップ」「グンと」が多用されているような気がします。
